Umesto najave iz državnog vrha da će prva deonica Severne obilaznice oko Kragujevca biti otvorena u subotu, 19. septembra, i očekivanog naprednjačkog glamura tim povodom, Aleksandar Vučić se dan kasnije sam provozao ovom saobraćajnicom i preko društvenih mreža objavio da je – znanično otvorena.
Da li je ovim čudnim gestom Vučić sve zasluge za izgradnju ovog puta hteo da pripiše samo sebi, ili je hteo da izbegne gužvu u kojoj bi se mogli naći i nepoželjni gosti – prosudite sami.
Dakle, otvoreno je prvih pet kilometara Severne obilaznice od Jovanovca do Petrovca i ostalo je još celih 17 kilometara do Dragobraće.
Odatle bi trebalo da se nadoveže brza saobraćajnica Gružanski koridor (duga 36 kilometara) kojom bi Kragujevac u Mrčajevcima bio spojen sa Moravskim koridorom i auto-putem Miloš Veliki (Koridor 11). Pre nekih deset godina, inače, Kragujevac je državnim putem sa četiri kolovozne trake spojen i sa Koridorom 10, ustvari baš i nije spojen. Neophodno je da se izgradi još nekoliko stotina metara i petlja do izlaza na Koridor 10, kod Batočine. Iako je to parče puta, sa petljom, odavno trebalo da bude izgrađeno, još uvek nije. Zašto nije, ne zna se, još manje se zna, kada će, to jest – da li će ikada.
Pretpostavimo, ipak, da Severna obilaznica neće da podeli neveselu sudbinu saobraćajnice prema Koridoru 10, te da će da bude izgrađena do početka 2028. godine.
Saobraćajni kolaps ostaje
Šta Kragujevac i Kragujevčani njome dobijaju? Zvaničnici najavljuju da će da se eliminiše ili u najvećoj meri smanji tranzitni saobraćaj kroz grad, posebno onaj teretni koji ponajviše pravi gužvu i razara lokalne ulice, kojima svakodnevno protutnji na stotine šlepera i teških kamiona. Najviše onih koji dovoze repromaterijal i delove za kragujevačku industriju, kao i oni koji odavde odvoze gotove proizvode: automobile, (ne)borbena vojna vozila, pešadijsko i lovačko-sportsko oružje, otkovke, municiju (TRZ Medna), tramvaje i vagone, delove za automobilsku i industriju građevinskih mašina, alate, enterijer putničkih vozila, nameštaj i još dosta toga.
Da li će, dakle, Kragujevac, nakon što Severna obilaznica bude završena, konačno da bude oslobođen teretnog saobraćaja? On pravi najveću gužvu i razara većinu ionako dotrajalih i odavno za grad ove veličine neadekvatnih lokalnih saobraćajnica, projektovanih i uglavnom (sa)građenih krajem 19. ili u prvoj polovini 20. veka, za grad od nekoliko desetina hiljada stanovnika. Naravno da neće! Zašto?
Jednostavno zato što je najveći i najznačajniji deo kragujevačke industrije lociran u užem i širem centru grada. Nekadašnja „Zastava”, najveća industrijska zona u Srbiji, širi se na više od 300 hektara (na desnoj obali Lepenice) i u njoj privređuje više od 20 kompanija, mahom iz automobilske i vojne industrije, ali i drugih delatnosti.
U širem centru grada su i nekadašnja Industrija „Filip Kljajić”, u čijim pogonima posluje fabrika nameštaja „Forma ideale” i više drugih firmi. Preko puta je „21.oktobar”, u kojem se prave delovi za slovenačko „Gorenje”, ispod je nekadašnji „22. decembar”, ne tako daleko je nemačko-austrijski koncern za proizvodnju građevinskih mašina „Vaker Nojson”, naspram njega kineska kompanija auto-delova Jang Feng, tu je i Data centar i Inovacioni distrikt u izgradnji.
Da li će šleperi i teški kamioni, koji dovoze materijal i delove u industrijske pogone i iz njih odvoze gotove prozivode, na odredišta da stižu i sa njih odlaze Severnom obilaznicom? Ona će da „izbija” na magistralni put prema Kraljevu i(li) Čačku u Dragobraći, nekih 8,5 kilometara od centra Kragujevca. Gotovo izvesno da neće, pošto bi iz Dragobraće morali da se vraćaju u centar grada da dovezu ili preuzmu robu. Zato će, kao i do sada, u kompanije u krugu nekadašnje „Zastave”, Industrije „Filip Kljajić” i druge fabrike da dolaze i iz njih odlaze kragujevačkim gradskim ulicama.
Izvesno je, s druge strane, da će Severna obilaznica da izmesti dobar deo automobilskog tranzitnog saobraćaja kroz centar Kragujevca, ponajviše u Lepeničkom bulevaru i Ulici Kneza Mihaila, te onog preko Aerodroma, potom ulicama Radoja Domanovića i Bulevara kraljice Marije do Stanova. Nevolja je, međutim, što su u Kragujevcu, prema zvaničnim podacima, trenutno registrovana 123.372 motorna vozila, uglavnom automobila, dok ih je pre samo 15 godina bilo dva i po puta manje, odnosno 50.234. Severna obilaznica ni tu neće moći mnogo da pomogne. Broj vozila jednostavno je prevelik za grad kojem nedostaju moderne saobraćajnice, kružni tokovi na glavnim raskrsnicama i javne garaže.
Sa Severnom obilaznicom ili bez nje, Kragujevac ostaje saobraćajno prezagušen. Kako od izgradnje još jedne kolovozne trake u Gušićevoj još uvek nema ništa, dok se od gradnje bulevara u Daničićevoj po svemu sudeći odustalo, izvesno je da će situacija da bude sve gora, što će reći da Kragujevcu najozbiljnije preti saobraćajni kolaps.
Napuštena Južna obilaznica
Jedino rešenje za rasterećenje Kragujevca od teretnog saobraćaja bila je Južna obilaznica, čija je gradnja započeta daleke 1996, nastavljena početkom 2000-tih, izgradnjom nadvožnjaka pored Košutnjaka, i „zaustavljena” kod Bresničkog potoka. Završetak Južne obilaznice bila je i jedna od obaveza države prema „Fijatu” iz ugovora koji su 2008. dve strane potpisale o formiranju zajedničke fabrike (Fijat automobili Srbija, docnije Fijat Krajsler automobili Srbija). Država se tada obavezala da modernizuje železničku prugu Lapovo – Kragujevac – Kraljevo, da izgradi auto-put do Koridora 10 i da dovrši izgradnju Južne obilaznice, što je podrazumevalo i kopanje tunela kroz Metino brdo koji bi izlazio u Beloševcu. Potom bi ušla u fabrički krug „Zastave” i prošla kroz „atar” „Fijatove” fabrike. Odatle bi, preko nekadašnje vojne kasarne (danas industrijske zone za proizvođače auto-delova) u Grošnici, stigla do Dragobraće i uključila se u magistralni put prema Kraljevu i(li) Čačku.
Prednost Južne obilaznice je u tome što bi, pored „Fijata” pokrivala potrebe i svih ostalih fabrika u krugu nekadašnje „Zastave”. Istovremeno bi, do ulaska u tunel kroz Metino brdo, pristupnim saobraćajnicama opsluživala i većinu ostalih kragujevačkih preduzeća u širem gradskom području.
Država je bila u obavezi da auto-put do Koridora i Južnu obilaznicu završi do početka serijske proizvodnje prvog novog „Fijatovog” modela u Kragujevcu „fijata 500”, a to je bilo početkom jula 2012. Obilaznica nije odmakla dalje od Bresničkog potoka. Ne zna se ni zašto pruga Lapovo – Kraljevo – Kragujevac nije modernizovana, pa železničke kompozicije sa gotovim automobilima tom prugom „tutnje” svih 27 do 28 kilometara na sat, dva puta sporije nego krajem 19. veka kad je puštena u saobraćaj.
Elem, uprkos tome što je značajan industrijski, a uz to i zdravstveni i univerzitetski centar, kojem gravitira oko dva miliona ljudi, Kragujevac je voljom države još od 1945, a u poslednjih deceniju i po posebno, saobraćajno slepo crevo Srbije. I teško da će se to u dogledno vreme promeniti, iako je krajem 2023. konačno počela gradnja Severne obilaznice, koja ne samo trasom, već još više cenom, izaziva brojne reakcije javnosti. A kako i ne bi kada je od početka gradnje, u decembru 2023, do kraja 2024. zvanična vrednost radova povećana 30 odsto, odnosno za 77 miliona evra, sa 265,2 miliona na 342,1 milion evra.
Iz Revidirane fiskalne strategije Vlade Srbije za 2025, sa projekcijama za 2026. i 2027, vidi se da će država u te tri godine u Kragujevac, umesto obećane 1,2 milijarde, da uloži tek nešto više od četvrtine te sume, ili oko 320 miliona evra, doduše uz već uloženih 180 miliona u Data centar i projektovanje Severne obilaznice. Sa spiska planiranih investicija, bar do kraja 2027. i okončanja Ekspa, otpali su, pored ostalih projekata, brza saobraćajnica Kragujevac – Mrčajevci, koja je trebalo da se nadoveže na Severnu obilaznicu i poveže šumadijsku prestonicu sa Moravskim koridorom i auto-putem Miloš Veliki. Bez te konekcije Severna obilaznica ostaje saobraćajnica koja povezuje njive i livade u Jovanovcu sa utrinama u Dragobraći, odnosno put bez iole većeg saobraćajnog značaja. Sve u svemu, jedna uveliko promašena investicija.
A cena koju će građani da plate za izgradnju Severne obilaznice paprena je. Njena izgradnja košta 342 miliona evra ili čak 15,5 miliona po kilometru. Prema dostupnim podacima, treća je najskuplja saobraćajnica u Srbiji, odmah posle Moravskog koridora (koji je do sada „olakšao” državnu kasu za dve milijarde evra ili za 17,8 miliona evra po kilometru) i izgradnje 83 kilometra prve faze koridora „Vožd Karađorđe” za 1,3 milijarde ili 15,7 miliona evra po kilometru.
Oni koji se sećaju kako je od 2006. do 2014. izgrađeno 20 od ukupno 25 kilometara puta sa četiri trake od Kragujevca prema Koridoru 10, znaju da je to rađeno po ceni od milion evra po kilometru, što će reći da je trošak gradnje bio čak 15 puta niži od onog po kojem se gradi Severna obilaznica.
Iako oba puta prolaze kroz šumadijske njive i livade, a cena asfalta, pojedinačno najvećeg troška gradnje puteva, porasla je tek za nešto više od 20 odsto, trošak izgradnje saobraćajnica u Šumadiji porastao je za svih 1.500 posto. Toliko je, u procentima, i to za sada, skuplja izgradnja Severne obilaznice od gradnje državnog puta od Kragujevca do prilaza Koridoru. Zvuči šašavo!
Ništa manje šašavo ne zvuči ni informacija da će i koridor „Vožd Karađorđe” da zaobiđe Kragujevac za svih 30 kilometara. Predsednik Aleksandar Vučić 7. maja ove godine rekao je da će „Vožd Karađorđe” da poveže Mali Požarevac, Mladenovac, Orašac, Aranđelovac i petlju Belosavci, a da s druge strane, ide od Čibutkovca, preko Brajkovca, između Lazarevca i LJiga, opet do petlje Belosavci, čime će da se spoje „Miloš Veliki” i Koridor 10. U konkurenciji sa Čibutkovcem, Brajkovcem i Belosavcima, Kragujevac nije imao ni teoretske šanse. Otpao je kao „trinaesto prase” i definitivno ostao saobraćajno slepo crevo Srbije.
Prvi asfaltirani put u Srbiji, u vreme Kraljevine Jugoslavije, bio je od 1928. godine drum koji je preko Topole povezivao Kragujevac i Beograd, prvu i potonju prestonicu Srbije. Toliko, da se zna.
Piše: Zoran Radovanović, novinar nedeljnika „Radar”
